横浜ゴムの『アイスガード』が誕生したのは2002年。約20年の歴史を持つ日本を代表するスタッドレスタイヤブランドだが、誕生以来、一貫してきたのはこだわり抜いた「氷上性能」。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（アイスガード7）
今回の新製品『アイスガード7 iG70』も、ヨコハマのスタッドレスタイヤ史上最高の氷上性能を謳う最新作となる。4年ぶりに発売されたヨコハマのスタッドレスタイヤ『アイスガード7』の開発コンセプトは「優れた氷上性能のさらなる向上」「消費者が実感できる永く効く性能」「氷上性能と雪上性能の両立」の3つ。そこにはいくつもの新技術が盛り込まれている。
ここへ来て最新技術を大量採用 一体どのような新技術が盛り込まれたのか
まず「専用トレッドパターン」は、接地面積とブロック剛性を大幅に増加。イン側に「幅広リブ」、センター部に「縦長ベルトブロック」を配置することで、氷上の発進と制動時に安定した接地を実現。一方でアウト側には互いのブロックを支え合う「大型ブロック」を採用。これはコーナリング時にブロックが倒れ込むのを防ぎ、互いを支え合いながら、且つ路面に密着して、車両が遠心力で外側へ大きく膨らむのを抑制しながら安定旋回を促す技術だ。
アイスガード史上最大の接地面積とブロック剛性
一方で「雪上性能」もしっかり向上させている。まずは溝やサイプのエッジ量を大幅に増加。イン側には傾き角度が異なる複数の横溝を配置し、雪上の発進と制動時のグリップ力を向上。そしてセンターグルーブとアウト側にはジグザグの縦溝を施し、雪上走行時にハンドルから伝わる手応えを向上させた。
さらに忘れてはいけないのが、『アイスガード7』専用に開発されたコンパウンド「ウルトラ吸水ゴム」の存在。従来品にも採用されている「新マイクロ吸水バルーン」と、新採用の「吸水スーパーゲル」のエッセンスをブレンドさせ、滑る要因となる氷上の水膜を吸水する効率をさらにアップさせている。これは従来品の「アイスガード6」に比べて、吸水率は7％のアップを達成させている。
新規素材を採用したアイスガード7の「ウルトラ吸水ゴム」
新開発の「専用パターン」と「ウルトラ吸水ゴム」の相乗効果は、従来比で氷上性能14％、雪上性能3％の向上を実現。そして経済的にも嬉しい「性能持続性」「ころがり抵抗」「耐摩耗性能」のほか、安全性の「ウェット性能」「ドライ性能」、快適性の「静粛性能」は、従来品の「アイスガード6」と同等レベルを維持している。
早速、タイヤエキスパートである4人のモータージャーナリストのインプレッション評価をご紹介したい。
頑張れ国産！と思わずにはいられなかった...桂伸一の『アイスガード7』
桂伸一氏と横浜ゴム アイスガード7開発クルー
2021年2月の早朝、北海道旭川市内の交差点。夜は明け陽が昇り、夜間に硬く凍った路面は、クルマが発する排気熱や発進、加速、停止を繰り返すタイヤが空転する事で、さらに路面が磨かれ滑りやすくなる。
交差点のツルツル滑る轍の路面を『アイスガード7』で進む。新旧の違いは路面の凹凸や深い轍に対して、あくまでもソフトにしなやかに路面を捉え、硬さを感じさせない事が『アイスガード7』の進化度合。テストコースでは定常的に、ブレーキの効き味など新旧の比較を体験させてもらい、数値上の性能の進化、そして深化を確認。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（一般道走行）
リアルワールドな一般公道では富良野～旭岳に向かう国道を進む。対向車も含めてトラックやバスが多く、それら重量級が走行した後にできる深い轍と、一般乗用車でできる轍の幅の違いがひとつの深く大きな溝として"壁に"なる。
『アイスガード7』は、そうした轍からの脱出でもステアリング操作に忠実に反応してくれる。切ったら曲がるは当たり前だが、氷上、べちゃべちゃなシャーベット路面、そして圧雪路面に変わる中での自然環境の変化に対応するタイヤの使命は大きい。『アイスガード7』 はドライバーの意志を忠実に反映して、しかも安定性の高さが滑りやすい路面に対する不安を拭ってくれる。
国道の交差点では、地元のクルマが減速毎に轍からわざと外れて他車が通っていない白い路面でブレーキングする。なるほど、確かに喰いツキが違う事に、氷雪上の走り方のコツを伝授されている思いだが、そうした細かな操作にも『アイスガード7』は正確に応答してくれた事が印象深い。
続いて同じく旭川市内にある横浜ゴムのテストコースでは『アイスガード6 iG60』と『アイスガード7』の新旧の違いを体感した。しかしテストコースなだけにこんなに平坦な良路の路面など一般公道では有り得ない。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（トヨタ GRスープラ 雪上スラローム）
しかし、テストコースでの印象も同じだった。例えばパワフルなトヨタ『GRスープラ』では車輌安定装置をOFFした状態だと、アクセルを踏むたびにリアは横滑りして姿勢が大きく乱れる。しかしそれはステア操作をキッカケに起ることであり、つまり曲がるから後輪は横に滑るわけだ。やはり操作した事に忠実に、そして正確に路面を捉えてくれる安心感がある。
欧州車との組み合わせは、FWD車にも関わらず100km/hからの大きく曲がり込むレイアウトのコーナーでも、まさに巻込む様にノーズは入り、テールは横滑りしない。『アイスガード7』の性能をフルに引出しているのは各種用意された試乗車の中でも、欧州車だった。という点は、頑張れ国産！と思わずにはいられなかった。
高い性能が永く持続することは喜び以外の何者でもない...木下隆之の『アイスガード7』
ヨコハマ『アイスガード7』を試走した木下隆之氏
2021年2月の北海道旭川。気温はマイナス8度、路面温度はマイナス2度。寒すぎず暑すぎず、ツルツルに磨かれたアイスバーンと、シャバシャバに溶けた雪路が混在する。最新のスタッドレスタイヤを評価するには絶好の環境だった。『アイスカード7』の特徴は、氷上性能と雪上性能が高い次元でバランスしていることだ。
左右非対称パターンは従来型の「アイスガード6」と同様だが、ヨコハマスタッドレス史上最大の接地面積を確保しながら、鋭いエッジがちりばめられている。新開発の「シリカ配合ウルトラ吸水ゴム」は、氷上性能の天敵である水の膜を吸い取る。つまり、氷上では吸い付き、引っ掻き、接地するというわけである。
その効果は高い。資料によると14%のブレーキ性能向上と謳われている。それほどの数値の差を示すことはできなかったが、ブレーキペダルに足を乗せた瞬間、ズリっと滑るのではなく吸い付く感覚を得ている。安心感が絶大だったのは事実。
重量級ハイパワーのトヨタ『GRスープラ』で走り、氷上でドリフトしないタイヤはこの世に存在しないが、テールの滑り出しがマイルドなのは、ブレーキテストで印象的だった絶妙に吸い付く感覚に酷似している。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（プジョー 508 雪上ハンドリング）
プジョー『508』とシトロエン『C3』を乗り比べた雪上テストでも、同様に安心感を得た。多少ラフなアクセルペダルを踏み込んだところで、タイヤが路面を見放すタイミングが緩やかなのである。丁寧な操作を心掛けていれば、スリリングな状態にはまず陥らない。
圧巻だったのは、四輪駆動のSUVで挑んだカントリードライブである。旭川市街からほど近い山道は、様々な路面が現れる。信号手前では、数々の往来によって磨かれたミラーバーンが待ち受けている。山岳地帯では、圧雪路面が続く。枝道は深い深雪路という環境を走り続けた中で、これといった緊張を強いることはなかったのが驚きだ。
最低地上高に余裕のある4WDに『アイスカード7』を履いていれば、もはやスタックによる立ち往生や、ブレーキロックによる追突などしないのではないかと想像した。むしろ、過信は禁物だと自分に言い聞かせる必要があるほどの高性能だったのだ。新型の性能を計測データで表すことはできなかったが、感覚的な頼もしさは格段に高い。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（トヨタ ハリアー 雪上ハンドリング）
それにしても、タイヤの進化とは恐ろしいもので、よほど雪深い山奥にでも踏み込まない限り、もはや「スノーチェーン」を巻く必要などない時代になった。『アイスガード7』があれば、ひと冬を超えせるのである。そればかりか、耐久性が高いという。タイヤはナマモノだから、経年劣化による性能低下が必ず起こるもの。だが『アイスガード7』のコンセプトのひとつに「永く効く」とある。配合された「オレンジオイルS」がゴムの硬化を抑制するという。効き味が4年間持続するというから腰を抜かしかける。
アイスガード7の摩擦係数の経時劣化イメージ
しかも摩耗にも強い。乾いた路面の走行が増えればトレッド面の摩耗が進み、つまり、トレッドやサイプが浅くなる。それによって排水性能が低下する。だが『アイスガード7』のサイプは、摩耗が進んでも排水性能が低下しづらい形状に溝を掘り込んでいる。摩耗が進んでも性能低下が少ないのである。
残念ながら、劣化と摩耗のテストすることは敵わなかったが、この安心感の高い性能が永く持続することは喜び以外の何者でもない。
重量級、ハイパワー系車両では懐の深さを感じた...諸星陽一の『アイスガード7』
ヨコハマ『アイスガード7』を試走した諸星陽一氏
日本ほどスタッドレスタイヤにマルチパーパス性を求める国はないだろう。『アイスガード7』を試走し、その多彩な路面状況に息を呑んだ。本州の人が思っている冬の北海道といえば、どこもかしこも路面が真っ白で雪道ばかりなのだろうけど、実際はまるで違う。近年は北海道でも最高気温がプラスに転じる日が増え、ウェット路面やシャーベット路面が現れる。そして夜には解けた雪が再凍結してアイスバーンが生まれる。さらにはドライ路面までもが現れる。
一般道の試乗ではトヨタ『カローラスポーツ』の4WDが貸与された。その印象はとにかく普通、ゆえに頼もしいというものだ。どんな路面状況でも「おっと！」となることはなく、常に安定した走りを披露してくれた。一般道はテストコースと異なり、突然路面状況が変化する。さっきまで安定した圧雪路だったのが交差点を曲がった瞬間に深い新雪になっていることなどはざらだが、そうした場面においても不安感はないのだ。非常に短い区間ながら、ほぼドライのような路面も経験したが、ドライ路面で転舵速度が早い操作をしても腰砕け感は生まれず、しっかりした印象であった。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（アイスガード6とアイスガード7の新旧氷上制動比較）
テストコースでの試乗ではさまざまなモデル、さまざまなシチュエーションを試乗した。何よりも印象的だったのが、冷媒機能をプラスしグレードアップされた屋内氷盤試験路で行った先代モデル「アイスガード6」との比較試乗だ。トヨタ『プリウス』を使ったこの比較試乗では、30km/hからのABS作動フルブレーキで『アイスガード7』が約70cm短く停止した。ブレーキのフィーリングとしては『アイスガード7 』のほうがブレーキを踏んだ瞬間の"ガツン"という初期制動が強い印象。瞬時にABS作動領域に入り、減速していく様はじつに安心感が強い。
ハンドリング路では、プジョー『508』＆シトロエン『C3』というFF車2種とトヨタ『ハリアー』＆スバル『レヴォーグ』という4WD車2種が用意された。どのモデルとの組み合わせでもグリップは高く、『アイスガード7』の高性能さを感じられるのだが、なかでも面白かったのがレヴォーグとの組み合わせ。駆動力を前後に振り分けられる4WDは2WDよりも1本のタイヤが担当する駆動力が低く、速度を上げていくことが容易だ。ブレーキ、アクセル、ステアリングの操作を上手に連動させていけば、スバル『レヴォーグ』を振り回して走ることも可能で、これはタイヤがそれぞれの操作にきちんと反応しているから可能であることにほかならない。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（トヨタ ヴェルファイア 雪上スラローム）
圧雪路の試乗では2トンを超えるボディを持つトヨタ『アルファード』とハイパワーFRのトヨタ『GRスープラ』も用意された。これはアトラクション的な試乗ではあったのだが、意外や意外で『アイスガード7』の懐の深さを証明した。『アルファード』のような重量級のクルマは雪道で滑り出すなど挙動が乱れると収拾がつかなくなりがちだが、圧雪路面で横滑りを起こしても比較的早く安定するので安心してドライブができる。トヨタ『GRスープラ』のような大出力のFR車では、アクセルを強く踏むとリヤタイヤが空転してしまうが、VSCをオンにしている限り、コントロールはさほど難しくはない。もちろんアクセルを踏む量と踏み込み速度にもよるのだが、丁寧に運転すればどうってことなくドライブできる。そしてVSCをカットオフすれば、FF車や4WD車では体験できないアメージングな走りも実現。『アイスガード7』とFR車の相性はなかなかいいのであった。
なぜ？想像と現実の性能差が大きすぎて混乱した…斎藤聡の『アイスガード7』
ヨコハマ『アイスガード7』を試走した斎藤聡氏
アイスガード7のキャッチフレーズは「氷に効く・永く効く・雪に効く」とさらなる氷雪上性能の向上とロングライフ性が謳われている。
ボクの印象では、先代モデルとなる「アイスガード6」の性能アップが大きかったと感じていた。タイヤ設計のエンジニアも、トレッドデザインの進化に自信と手応えを持っていた。実際、「アイスガード6」の出来は期待値を大きく上回るものだった。それだけに、「アイスガード6」とすごくよく似た『アイスガード7』のトレッドパターンをみて、さすがにキープコンセプトで性能もブラッシュアップ程度なのではと、ちょっとネガティブな立ち位置から試乗を始めた。
いざ試乗してみると氷上グリップ、雪上グリップともにブラッシュアップレベルの性能向上ではなかった。明らかに1ランクかそれ以上にレベルアップしていたのだ。これには想像と現実の性能差が大きすぎて混乱したくらいだ。「なぜ？」試乗している間ずっと疑問が頭から離れなかったほどだ。
アイスガード史上最大のエッジ量
ではなぜそれほど性能が上がっているのか振り返りたいと思う。まずはトレッドデザインではアイスガード史上最大の接地面積とブロック剛性を謳っている。これは単純にブロックが大きくなったのではない。特にショルダーブロック（両サイドのブロック）は「アイスガード6」に比べるとやや小振りになっているように見える。単純なブロックの接地面積の話ではなく、接地面で見たときの実接地面積のことを言っているのだろうと思う。昔、あるタイヤエンジニアが「髪の毛一本分実接地面積が増えるだけでグリップ性能はあがる」といっていたのを思い出した。
コンパウンドは、ウルトラ吸水ゴムと名付けられていて、従来から採用している殻付き気泡の新マイクロ吸水バルーンに加え、吸水性の優れた吸水スーパーゲルとひっかき性能を発揮するマイクロエッジスティックを配合。また、シリカと結びつきやすい性質を持ったホワイトポリマー2を新規採用したことで、シリカがゴム内でより均一に分散できるようになり、氷への密着効果が高まっている。
新開発のウルトラ吸水ゴムで吸水率7％向上（アイスガード7）
これらの結果、「アイスガード6」比でコンパウンドの吸水率が7％向上し、氷上制動性能14％向上、氷上旋回（ラップタイム）7％向上。氷上発進性能15％向上、雪上制動3％向上、雪上旋回同等、雪上発進3％向上、という差になって表れている。実際に試乗した印象と照らし合わせてみても十分に納得できるデータで、例えば氷上ブレーキでは、明らかに減速感が強くなっていて、止まる感触がしっかり出ていた。また氷の路面からの発進でホイールスピンせずに難なく走り出せるようになっている。
これは、実際の場面では凍結した交差点からの発信が要になるということで、かなり頼もしい性能といえる。また雪上では、これは感覚的な話になってしまうが、明らかに圧雪路面をタイヤがとらえている感覚が明瞭になっていて、今タイヤが路面をどんなふうにグリップしているのか、まだグリップに余力はあるのか、ないのか、というのがとても分かりやすい。カーブの入り口では、ハンドルを切り出した瞬間からタイヤが（雪の）路面をとらえている手応えがはっきり出ているので、不安を感じることなくカーブに侵入していくことができた。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（雪上スラローム トヨタ ヤリス）
また雪の路面ではグリップとスライドの狭間のクルマ（タイヤ）挙動がとても穏やかなのが特徴の一つと言っていい。基本的にはしっかりグリップし、安定感や安心感が高いのだが、さらに車速を上げていくと、徐々に滑り成分が多くなっていき、スライドに移っていくといった感覚がある。グリップレベルが高いのに、滑り出しに唐突なところがないので走れる人にとっては扱いやすく、雪道に慣れない人にとってはグリップの様子が分かりやすく安心感が高いと感じると思う。
なぜ評価が高いのか ヨコハマ『アイスガード7』を4名のタイヤ賢者がジャッジ（雪上スラローム トヨタ GRスープラ）
昔からヨコハマタイヤのスタッドレスタイヤは、路面やグリップの様子が分かりやすい…いわゆるインフォメーション性の良さが特長だった。『アイスガード7』は氷雪上のグリップ性能をまた大きく進化させているのに、昔からの持ち味をそのまま残した、ドライバーにやさしいタスタッドレスタイヤに仕上がっていると感じた。
ヨコハマ アイスガード7の詳細はこちら
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